DC10
Lokomotif DC10 bernomor induk DB10-1 pada tahun 1952
Jenis dan asal Sumber tenaga Diesel mekanik Produsen Krupp Tanggal produksi 1930-1935 Jumlah diproduksi Tidak diketahui Pembuat ulang Balai Yasa Takatori
Data teknis Konfigurasi: ​  • AAR C  • UIC C' Lebar sepur 1.067 mm (3 ft 6 in) Pemanas kereta api Tidak ada Sistem keselamatan Tidak ada
Karier Operator JNR Lokal  Jepang Dilestarikan Tidak ada Pemilik sekarang Japan National Railway Keadaan Afkir / tidak beroperasi

Lokomotif JNR DC10 (国鉄DC10code: ja is deprecated ) adalah lokomotif diesel mekanik bergandar C' produksi Jerman yang pernah dioperasikan oleh Japan National Railways saat masih bernama Kementerian Perkeretaapian Jepang sejak tahun 1930 sampai 1935.

Klasifikasi DC10 untuk jenis lokomotif ini dijelaskan di bawah ini.

• D: Lokomotif diesel
• C: Tiga poros penggerak
• 10: Lokomotif dengan kecepatan maksimum di bawah 85 km/jam

Bersamaan dengan lokomotif DC11, yang juga diimpor pada tahun 1929 sebagai lokomotif sampel yang diberikan untuk melangsir gerbong barang, satu unit lokomotif ini dipesan dari Krupp, sebuah perusahaan Jerman yang saat itu berada di garis depan pengembangan mesin diesel.^[1]

Karena minimnya pengalaman dalam penggunaan lokomotif diesel dan untuk meminimalkan risiko kecelakaan, baik lokomotif DC10 maupun DC11 dipesan sebagai lokomotif langsir dengan kekuatan 600 tenaga kuda.^[2] Keduanya tiba di Pelabuhan Kobe pada November 1930. Setelah tiba, lokomotif ini menjalani pembongkaran dan inspeksi menyeluruh di Balai Yasa Takatori sebelum dirakit kembali dan dioperasikan.^[3]

Setelah menjalani uji dinamis di Jalur Utama Sanyo, lokomotif ini ditempatkan di Depo Lokomotif Takatori, yang berdekatan dengan Balai Yasa Takatori. Di fasilitas tersebut, lokomotif ini diuji coba untuk melangsir gerbong barang pada emplasemen penyusun di area Pelabuhan Kobe.

Namun, karena dirancang pada era di mana teknologi mesin presisi masih belum berkembang, lokomotif ini memiliki berbagai kelemahan desain. Sekitar tahun 1935, lokomotif ini bersama dengan seri DC11 mulai mengalami kerusakan yang signifikan dan akhirnya terpaksa ditarik dari operasi reguler. Sulitnya mendapatkan atau memproduksi suku cadang dengan kualitas yang memadai di Jepang saat itu membuat perbaikan total menjadi tidak memungkinkan. Sehingga lokomotif ini pun akhirnya dirucat dan dibuang.

Meskipun demikian, setelah pembongkaran atau perucatan mesin lokomotif ini diselidiki dan dianalisis secara mendalam. Hasil analisis ini kemudian diberikan kepada produsen mesin diesel di Jepang sebagai informasi teknis yang sangat berharga.

Ada dugaan bahwa bagian-bagian lokomotif yang dijadikan bahan analisis tersebut kemudian disumbangkan sesuai dengan Perintah Pengumpulan Logam selama masa perang. Namun, karena kekacauan yang terjadi sebelum dan sesudah kekalahan Jepang, keberadaan pastinya tidak diketahui.

Lokomotif ini dilengkapi dengan satu mesin diesel 4-tak 6-silinder segaris dengan injeksi langsung tanpa pemanasan.^[4] Mesin ini memiliki diameter silinder 320 mm dan langkah piston 350 mm, menghasilkan daya terukur 600 tenaga kuda (hp) pada 540 rpm per jam. Dengan dimensi lebar 1.460 mm, tinggi 2.070 mm, dan panjang 4.650 mm, serta bobot 13,05 ton dan volume langkah 168,9 L, mesin ini tergolong sangat besar untuk ukuran mesin kecepatan rendah hingga sedang. Karena dirancang pada masa di mana teknologi mesin berdaya tinggi masih belum berkembang, proses manufaktur dan peningkatan efisiensi pembakarannya menjadi sangat sulit. Akibatnya, kedatangan lokomotif ini di Pelabuhan Kobe tertunda sekitar satu tahun lima bulan dibandingkan dengan seri DC11 yang dipesan bersamaan.

Sistem ini memiliki kelemahan dalam hal pembakaran yang tidak merata karena sulitnya mengatur arah dan waktu injeksi bahan bakar serta memilih bentuk kepala piston yang sesuai.^[5][6] Akibatnya, seperti yang disebutkan sebelumnya, mesin ini pada awalnya gagal menghasilkan daya yang memadai selama proses manufaktur di Krupp. Perubahan desain yang berulang dan modifikasi pada kepala silinder untuk meningkatkan efisiensi pembakaran menyebabkan penundaan pengiriman. Bahkan setelah beroperasi, lokomotif ini membutuhkan penyesuaian yang rumit, sehingga perawatan harian pun menjadi sulit.

Kecepatan mesin dapat disesuaikan secara bebas antara 216 dan 540 rpm, dilengkapi dengan pengatur sentrifugal (centrifugal ball governor) yang mengendalikan kecepatan dengan mengubah posisi selongsong menggunakan motor servo untuk mengubah jumlah kompresi pegas.^[7][8]Mesin ini juga memiliki supercharger mekanis yang menggunakan tekanan udara dari kompresor udara yang terhubung langsung untuk menyuplainya ke silinder guna meningkatkan efisiensi pembakaran.^[9] Untuk mengurangi bobot, mesin ini menggunakan sistem pneumatic starting, di mana tekanan udara dari kompresor disimpan dalam tangki udara bertekanan. Oleh karena itu, lokomotif ini tidak memerlukan perangkat penyalaan khusus seperti motor starter.^[10]

Lokomotif ini dilengkapi dengan rem udara otomatis yang ditenagai oleh kompresor yang terhubung langsung dengan mesin.^[11]

1. ^ Saat itu, Takashi Hirayama (yang kemudian menjadi Wakil Menteri Transportasi dan Presiden Perusahaan Kereta Api Tokyo) yang ditempatkan di kantor Kementerian Kereta Api di Berlin sebagai supervisor produksi, sering mengunjungi pabrik untuk mendesak pengiriman. Namun, perusahaan Krupp tidak mengalah, mengutamakan kredibilitas. Berdasarkan kontrak, keterlambatan pengiriman akan dikenakan denda sebesar 1/500 dari harga per hari, sehingga secara kontrak, denda ini sebenarnya gratis. Namun, Hirayama mengirimkan permintaan pembebasan denda ke Jepang, dan pembayaran pun tetap dilakukan. Kutipan ini berasal dari "Takashi Hirayama, dilihat dari sudut pandang seorang pengusaha kereta api swasta" oleh Kazuya Sawa, dalam majalah Concourse No. 194, halaman 38-39, yang diterbitkan oleh Asosiasi Pembuat Kereta Api dan Masa Depan.
2. ^ Lokomotif diesel milik Kereta Api Nasional di masa awal" Tetsudo Fan Vol. 17/193, Kiichi Asakura, Koyusha, Mei 1997, Halaman 42
3. ^ Biaya produksinya dikatakan berasal dari dana reparasi Perang Dunia I atau dari anggaran tahunan Kementerian Perkeretaapian. Dalam buku "100 Tahun Sejarah Kereta Api Nasional Jepang", jilid 7 menyebutkan teori yang pertama, sementara jilid 9 menyebutkan teori yang kedua, sehingga ada dua deskripsi yang saling bertentangan. Meskipun teori pertama (reparasi perang) lebih banyak beredar di masyarakat, deskripsi dalam jilid 9 yang mendukung teori kedua dinilai lebih kredibel.
4. ^ Meskipun diproduksi oleh Krupp, mesin ini bukan model "double-acting" atau "opposed-piston" yang dikembangkan bersama oleh Krupp dan Junkers pada tahun 1926, yang memiliki dua piston saling berhadapan dalam satu silinder.
5. ^ Praktikalisasi dari sistem ini (mesin) baru terjadi pada tahun 1931, sehingga sistem ini belum ada pada tahap perancangan lokomotif ini.
6. ^ Pada sistem piston berhadapan yang dikembangkan bersama oleh Krupp dan Junkers, sistem injeksi langsung menjadi tidak terhindarkan karena alasan struktural
7. ^ Pada lokomotif seri DC11, kecepatan putaran mesin maksimum terpaksa diturunkan untuk menjamin keselamatan, karena berdekatan dengan kecepatan kritis yang dapat menyebabkan kerusakan akibat resonansi.
8. ^ Pada tahap desain, pengatur kecepatan dari produsen khusus diadopsi, tetapi tidak cocok dengan desain mesin utama dan menyebabkan serangkaian masalah. Akhirnya, masalah tersebut diselesaikan dengan merancang dan membuat produk khusus yang baru di dalam perusahaan Krupp sendiri.
9. ^ Kompresor ini terdiri dari dua sistem kompresor (tekanan rendah dan tekanan tinggi) dan satu set kompresor supercharger yang terhubung secara tandem. Tekanan tinggi digunakan untuk memulai (mesin), sedangkan tekanan rendah digunakan untuk rem udara.
10. ^ Mesin dikatakan bisa distarter pada tekanan normal 20 atmosfer, atau minimum 8 atmosfer. Namun, sistem starter bertekanan udara ini sering gagal jika tekanan di tangki udara turun akibat suhu rendah, dll. Apabila gagal, mesin harus dihangatkan terlebih dahulu dengan uap panas dari lokomotif uap. Berangkat dari pelajaran ini, mesin diesel untuk kereta api yang dirancang setelahnya di Jepang sebagian besar menggunakan motor starter terpisah sebagai sumber tenaga starter, meskipun biaya dan bobotnya bertambah, untuk memastikan keandalan starter dan pengoperasian di daerah dingin.
11. ^ Meskipun lokomotif ini dipastikan dilengkapi dengan rem udara berdasarkan desain mesinnya, jenis perangkat rem yang digunakan tidak jelas karena tidak disebutkan secara spesifik dalam laporan pada masa itu.